Als je de grenzen tussen België en Nederland weglaat, zie je een gebied van 190 km waarin er geen treinverbinding is. Over het héle Benelux-Middengebied.
Alléén in Roosendaal, in het uiterste westen van Noord-Brabant, is er een lijn naar België. En
in het uiterste oosten. Bij Maastricht – Visé. Alléén de TGV die ten westen van Breda de grens doorkruist.
De oplossing is het reactiveren van een ‘dood’ spoor tussen Hamont en Weert (zie bovenstaand filmpje). Zo zou een directe treinverbinding tussen Eindhoven en Antwerpen kunnen ontstaan.
Bron: Eindhovens Dagblad, 15 november 2022.
Vorige week ging ik naar Den Haag. Om in de Tweede Kamer te praten over een mogelijke derde verbinding.
Ik stapte in de intercity in Eindhoven. En al gauw verzonken mijn gedachten, over fly-over trein viaducten, mogelijkheden voor wissels. Spanningssluizen (nodig als een trein over een traject gaat rijden waar andere spanning op de lijn staat).
In België is de standaard spanning op het net 3kV (3 kilo volt), in Nederland 1,5 kV. Maar dat schijnt te gaan veranderen.
Hé volt.
Terwijl ik via Tilburg naar Breda reed, mijmerde ik dat gedurende dit héle gedeelte van mijn reis, van Oost naar West-Brabant, -zo’n 60 km- -door het midden van Noord-Brabant, geen énkele treinverbinding naar het Zuiden is. Dat is eigenlijk raar. We hebben één Europa, maar we staan feitelijk nog met de ruggen naar elkaar.
Nederland kent de Brabantse Kempen, waar onze fractievoorzitter overigens uit afkomstig is.
Aan de ándere kant heb je de Vlaamse Kempen [1].
Ik ging naar Volt, mijn partij.
Volt wil deze verbinding opnemen in een nota die half mei in de vaste Kamercie voor verkeer en infrastructuur wordt gepresenteerd. Om ontbrekende schakels in internationale treinverbindingen aan te leggen.
De staatssecretaris van verkeer en infrastructuur Vivianne Heijnen (een Limburgse) heeft in tussentijd niet stilgezeten.
Eind 2023 is in opdracht van haar een onderzoek van bureau Rebel voltooid. Zie de site van de vTv. https://vtv-treinreizigers.eu. Daar wordt één variant voor de totstandkoming van de lijn Hamont-Weert als beste aangegeven. De MKO (meest kansbare optie).
De MKO gaat uit van de aanleg van een nieuwe brug over de Zuid-Willemsvaart. Dat leidt ertoe dat de dienstregeling tussen Eindhoven en Weert niet verstoord wordt [2].
Er komt elektrificatie en er wordt gekozen van sterkte van 3 kV. De norm in België.
Ook wordt het Belgische beveiligingssysteem gekozen.
De Nederlandse norm is 1,5 kV maar er wordt nationaal gekeken naar aanpassing, aangezien in een groot deel van Europa 3 kV spanning courant is.
Dit is naast de MKO ook de meest goedkope oplossing. Circa 42 miljoen euro. Er wordt gereden met Belgische beveiliging en Belgisch materieel. Aangezien de treinen ook tot Antwerpen zullen doorrijden.
Wij hopen dat de voltooiing van de verbinding tussen Hamont en Weert onderdeel gaat worden van een grotere intercity-verbinding tussen Eindhoven en Antwerpen.
Dit is een eerste stap.
Hierbij kan bij de conclusies uit het rapport van Rebel worden aangesloten [3].
Daar staat dat de doortrekking van de lijn Hamont-Weert aanvullende aanpassingen vraagt:
- de plaatsing van een spanningssluis (nodig zolang NL nog op 1,5 kV rijdt);
- transitie voor de treinbeveiliging (van TBL 1+ naar ATB).
Als er hierna wordt gekeken naar de totstandkoming van een directe treinverbinding tussen
Eindhoven – Antwerpen, zouden we ook kunnen denken aan:
- Nederlandse treinen;
- een verdubbeling van het spoor van Weert naar Hamont;
- een fly-over ten noorden van het station Weert, mits het personenvervoer op de lijn Eindhoven – Antwerpen intensiever wordt. Om oponthoud door de wisseling op het kopstation Weert te voorkomen;
- specifieke aanlanding op het station Eindhoven.
We kunnen het momentum van de impulsen voor de mainport Eindhoven benutten. Er is veel geld beschikbaar:
- Het plan verkeersinfrastructuur mainport Eindhoven – 1,6 miljard (november 2022);
- Investeringen nationale overheid in het spoor – 2 miljard (september 2022);
- Uit het ‘Beethoven-initiatief’ om de uitbreiding van ASML in NL te houden, komt de Brainportdeal (28 maart 2024). Die voorziet o.a. in de aanleg van infrastructuur ter verbetering van het vestigingsklimaat:
“Het meeste geld (ruim 1 miljard) gaat naar een extra spoor bij het station waardoor meer internationale treinen kunnen stoppen”
Er is zeker een latente behoefte aan een directe treinverbinding tussen Eindhoven en Antwerpen. Er zou een MKBA (maatschappelijke kosten en baten onderzoek) kunnen worden gedaan. Waarbij de groep stakeholders ruim geformuleerd wordt.
Ik zie voordelen op drie schaalniveaus:
- (EU-) regionaal;
- Nationaal;
- Internationaal.
Toen ik, getooid met een exemplaar van de krant (ED), wat winkels afging en andere mensen hiernaar vroeg (ja, een schrijver is ook een beetje ijdel), reageerde íedereen van “hé, dat zou wat zijn”.
Verder denk ik dat er ook vervoersstromen door het midden van Noord-Brabant, vanuit het Oosten – Arnhem-Nijmegen en verderop Overijssel – Groningen- richting het zuiden kunnen ontstaan.
Om nog maar niet te spreken van de mogelijkheden voor zeer gewilde kenniswerkers uit de Vlaamse Kempen om gemakkelijk te forenzen naar Brainport. En het bedrijfsleven een makkelijke ‘gang’ naar Antwerpen en de hoofdstad van Europa Brussel te geven. Tenslotte is via Mol -dat aan de lijn Hamont-Antwerpen ligt, Hasselt per trein bereikbaar. Waar als onderdeel van de universiteit het wereldberoemde instituut Imec voor micro-electronica ligt.
Tot besluit.
Ik hoorde van een beveiliger in de Tweede Kamer dat in vroegere tijden in Europa vorsten beducht waren voor invasies door buurlanden. Daarvoor legden zij een ándere spoorbreedte aan.
[1] Wikipedia
[2] https://www.ed.nl/eindhoven/een-trein-van-weert-naar-antwerpen-is-een-klein-stukje-dichterbij-goedkoper-dan-gedacht-ondanks-extra-brug~a8e358d4/
EU - access 